宁德时代也要做换电。1月18日，宁德时代发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及一套包含电池包、换电站、App的整体解决方案。

随着电动车越来越被市场接受，宁德时代在汽车业内的话语权也越来越高——占据了中国动力电池市场55.6%的份额，而动力电池是电动车上最昂贵的部件。换电模式在理论上可以补上这一零部件，或者说整个电动车最大的短板——补能速度。

一次两分钟的加油就能让车跑500公里，而同样的续航里程，电池要充满电，即使在高压快速充电技术的帮助下，也需要几十分钟。相比之下，换电是解决“补能慢”的最好办法——直接把原来的电池包卸下来，换上充满电的电池包，整个过程耗时和加油差不多，换下的电池还能在电费波谷时段充电。

理想状态下，这种换电模式的效率最高，用户体验也最好，再加上EVOGO是由宁德时代这样的行业巨头推出，自然会引起市场重视。

不过，目前很难指望这一品牌快速普及，它更有可能是特定场景下的解决方案之一，因为换电不单是电池厂商的事，对电动车行业而言，算得上“牵一发而动全身”。

EVOGO换电方案的核心亮点是 “巧克力换电块”。一个换电块其实就是一个标准尺寸的电池包，它可以提供约200公里的续航，同时可以多块并排连接，增加续航里程。理论上，它可以用同一款电池包来满足不同尺寸的车型。

这个模式的关键，就是要让尽可能多的电动车搭载这款标准的“巧克力”。换句话说，这是要统一汽车电池包的设计标准，而这也是整套方案最难的地方。

早在2007年，以色列创业公司BetterPlace就想过做这件事，试图在电动车萌芽之时，就统一电池标准。但BetterPlace费尽口舌，最终只说服了日产-雷诺采用自己的换电标准。到2012年雷诺的换电车型交付时，BetterPlace已经融了近10亿美元。但那时的电动车市场远不足以支撑换电模式所需的保有量，兼容BetterPlace换电服务的车型销量还不到预计的2%，公司不得不于次年破产清算。

时至今日，电动车在中国已经足够普及。根据乘联会的数据，2021年12月，新能源乘用车（包含纯电动和插电混动）零售销量占总销量的22.6%。不过，BetterPlace当年的要害问题仍未完全解决——如何让尽可能多的主机厂接受一个统一的电池包标准。

和白手起家的BetterPlace相比，宁德时代在汽车动力电池行业积累深厚，并且几乎所有主流电动车主机厂都是宁德时代的客户。在技术上，宁德时代的CTP无模组技术能够有效增加电池的能量密度，让同样大小的电池储存更多的电量，这也是其敢于进军换电领域的技术底气。但问题是，要让一辆车能够兼容宁德时代的换电站，就要接受它的电池包尺寸、电池包接口标准，这意味着宁德时代要深度介入一个车型的定义和早期研发，习惯了主导汽车产业链和研发过程的主机厂，可能会视其为话语权的受损。

不仅如此，一个主机厂不可能只有一个电池供应商，也就是说，要采用宁德时代的换电技术，就得要求它的竞争对手也要按照“宁德时代牌巧克力”的标准生产电池。这种竞争对手之间的协同，难度极大。

除了产业链主导权和竞争关系的考虑外，换电本身对于电动车公司来说也是一个要下重大决心才能采用的模式，它涉及的不仅是汽车制造本身，还涉及整个服务体系，这也是为什么目前绝大多数电动车公司没有采用这一模式的原因。

蔚来是目前主流电动车公司中唯一拥有换电站体系的公司。它从2018年开始布局自有换电站体系，截至1月21日，已经建成800个换电站。在这些换电站里，消费者也可以选择不同续航规格的电池包，但采用的并非可以拆卸的巧克力换电块，而是全部统一尺寸的整块电池。蔚来的后台可以设置每一块电池的充电量上限，从而灵活控制续航里程。

为了配合这一换电模式，蔚来专门设立了电池租赁方案，消费者在购车时可以只购买汽车，租赁电池，以此消除消费者换电时对于电池产权的担忧。蔚来还提供了每月免费换电4-6次的政策，以提升车主使用换电模式的频率。除此以外，蔚来的App内还有一个专门用于换电站预约的模块。可以说，换电模式影响了蔚来硬件、软件、商业模式的各个方面。

这还没有算上经济账。一旦搞大规模换电，那前期投入和运营成本都会增加。在最近对于2021蔚来年度发布会的报道中，《第一财经》YiMagazine也曾通过财报数据分析了换电体系对蔚来的成本压力。

根据取换电池的位置，主流的换电技术可以分为底盘换电、分箱换电、侧方换电三种。其中，底盘换电可以做到全自动，换电速度最快，5分钟以内就能完成。目前，换电站数量最多的蔚来和奥动新能源（下简称“奥动”）采用的都是这个路线，EVOGO也是如此。但是底盘换电有一个缺点，那就是电池不易跨车型共享。

对蔚来而言，出于提升品牌体验的目的，其可以相对不计成本，重金投入换电，并且不在乎跨品牌电池共享的问题。但对于宁德时代这样的第三方来说，要在不同车型之间推广自己的换电站，就不得不考虑上述难题。

当然，跨品牌的换电并非没有市场，奥动的案例显示，网约车是换电的可行场景。

奥动是一家专门从事换电技术研发和换电站建设的创业公司，它和北汽新能源建立了合资公司，为北京市的新能源网约车和出租车建设换电站。与蔚来不同，它的换电站规模更大，能同时容纳更多的车辆换电，且更强调换电速度。奥动展示的换电技术，理论上可以把单车换电时长压缩到20秒。

网约车每日的行驶里程远超过家用车和公交车，仅略低于重型卡车。电动车作为营运车辆有天然成本优势，在同样里程下，电费要远低于油费。但问题是，网约车司机同样非常在意实际营运时间，如果每次充电都要花掉一个小时，那损失的是实实在在的收入，所以换电模式的需求非常清晰，这也是奥动这样的公司能够找到合作伙伴的原因。

目前来看，宁德时代的换电体系，主要的客户可能也是网约车。在1月18日的发布会上，EVOGO宣布的首个合作车型是一汽奔腾NAT，这款车的主要客户就是网约车和出租车的运营商。同样，宁德时代也展示了它的换电速度，单块电池包换电时间在1分钟。

服务于网约车的换电模式可以走通，但这个市场规模有限。2021年年底，各地累计发放的网约车车辆运输证是155.8万本，如果将此数字作为网约车的保有量，大概只占全国汽车保有量的0.5%。

当然，不论是奥动还是宁德时代，都不会宣称自己的目标只有网约车市场，它们都声称会以此为切入口，与更多汽车公司合作研发更多乘用车车型。

从长期来看，推广换电肯定是趋势。2020年的《政府工作报告》中，首次提到新能源汽车产业要“增加换电站”，支持换电的政策陆续出炉。不同品牌之间统一标准，也有利于电池的回收利用和产业的发展。但制定标准的权力，往往是最难掌握的。

作为电池行业的领跑者，宁德时代肯定不会放弃这一市场。但布局不意味着马上大举投入，更可能是试水。

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